Co łączy polski boom motoryzacyjny z nierównościami przestrzennymi? Z pozoru wydaje się, że niewiele. Wzajemny wpływ tych zjawisk udowodniły badania zespołu prof. Tadeusza Stryjakiewicza z Wydziału Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej.
W przełomowym projekcie naukowcy wykazali za pomocą prostych korelacji, że szereg cech rynku samochodowego ściśle wiąże się z poziomem rozwoju społeczno-gospodarczego. Badacze jako pierwsi podjęli w szerokim zakresie temat geografii przemian rynku samochodów osobowych w Polsce po 1989 roku. Nowatorstwo ich pracy polega między innymi na tym, że przyjęli dwie perspektywy – analizowali sytuację Polski na tle innych państw oraz zróżnicowanie regionalne rynku wewnątrz kraju.
Pomysł na projekt zatytułowany „Wymiar przestrzenny (r)ewolucji na rynku samochodowym w Polsce”, który uzyskał dofinansowanie z NCN, narodził się trochę przypadkiem. Dwaj absolwenci pracujący dla Volkswagen Group Polska zadzwonili do profesora Tadeusza Stryjakiewicza prosząc o pomoc w wykonaniu opracowania dotyczącego optymalizacji sieci dealerskiej. Zauważyli, że popyt na auta występuje niejednokrotnie na innych obszarach niż te wskazywane w analizach makro- i mezoekonomicznych. Na zlecenie firmy naukowcy przygotowali ekspertyzę z uwzględnieniem specyfiki rynków lokalnych.
– Zachęceni wynikami tych badań, postanowiliśmy kontynuować wątek zróżnicowania przestrzennego rynku samochodów w połączeniu z badaniami o warunkach rozwoju gospodarczego – informuje prof. Stryjakiewicz, koordynator projektu.
Analizy poznańskich geografów potwierdziły, że nie tylko wskaźnik PKB odzwierciedla poziom życia Polaków. Mogą nim być także wybrane wskaźniki rynku samochodowego, które pokazały wyraźne zróżnicowanie przestrzenne kraju w układzie „centra-peryferie”. – Zaletą naszych badań jest silne wejście w kontekst lokalny. Analizy ekonomiczne sektorowe często są zbyt ogólne, nie wnikają w specyfikę lokalnych uwarunkowań rozwoju. Nam to wyszło znakomicie – kontynuuje pan profesor.
W prowadzonych badaniach wymiar lokalny bądź regionalny często „przenika się” z wymiarem międzynarodowym. Naukowcy ustalili na przykład, że Polska przoduje na świecie w imporcie samochodów używanych. Koncentrację tego biznesu wyraźnie widać w Wielkopolsce, która leży blisko Niemiec, skąd sprowadza się większość samochodów. Na rozwój tego rodzaju importu w naszym regionie wpływa również przedsiębiorczość mieszkańców.
Zespół wykonał gigantyczną pracę, której w naszym kraju nikt przed nim się nie podjął – przeprowadził rozległą analizę korzystając z bazy danych o ponad 35 milionach pojazdów! Wyniki okazały się zaskakujące. Badacze odkryli wyraźne nieścisłości w oficjalnych danych statystycznych przedstawiających liczbę pojazdów w Polsce. Według danych Komisji Europejskiej z 2021 r. nasz kraj jest na 3. miejscu wśród państw UE pod względem liczby samochodów na osobę.
– Okazuje się jednak, że znaczna liczba oficjalnie zarejestrowanych samochodów to „martwe dusze”, czyli auta, które nie jeżdżą. Ten błąd wynika z ułomności statystyki. Rzeczywista liczba aut w Polsce jest o około jedną czwartą mniejsza. Biorąc to pod uwagę, spadamy z 3. na 21. miejsce w Europie pod względem liczby aut w przeliczeniu na mieszkańca. Nie wiem jak te wyniki zostaną przyjęte przez instytucje odpowiedzialne za zbieranie danych statystycznych. Niemniej wydaje nam się, że powinniśmy się opierać na bardziej rzetelnych danych – dowodzi Tadeusz Stryjakiewicz.
Oprócz „twardych” danych pochodzących m.in. z Centrum Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), zespół korzystał również z badań społecznych, które wykonał na próbie 4 tysięcy kierowców mieszkających na różnych typach obszarów w Polsce. Pokazują one jak na dłoni wykluczenie komunikacyjne Polaków z małych miejscowości. Najwięcej mieszkańców peryferyjnych obszarów wiejskich na pytanie o powód korzystania z samochodu jako podstawowego środka transportu wybrało odpowiedź „brak innych opcji”.
Wykluczenie komunikacyjne dotyka również terenów leżących przy granicy województw (to negatywny skutek transformacji, która doprowadziła do likwidacji większości lokalnych linii kolejowych, w tym przecinających granice województw). Jest tam więcej samochodów, bo ludzie nie mają alternatywy komunikacyjnej. Likwidacja transportu zbiorowego spowodowała lukę, którą wypełnił transport indywidualny. Nie musiało tak być. W Czechach na przykład, które przeszły podobną transformację, lokalne linie kolejowe nadal funkcjonują, zmniejszając zapotrzebowanie na transport indywidualny.
Wyniki badań ankietowych pokazały też zjawiska, których w inny sposób nie dałoby się zbadać. Przykładowo: naukowcy odkryli, że w pobliżu granicy z Obwodem Kaliningradzkim (obecnie Królewieckim) szczególnym zainteresowaniem cieszył się Volkswagen Passat, tak zwany tankowóz, służący do przewozu taniego paliwa. Przy granicy z Ukrainą natomiast występuje zjawisko polsko-ukraińskiej współwłasności samochodów, która ma związek z regulacjami prawnymi. Z kolei w gminie Kampinos pod Warszawą liczba rejestracji tzw. samochodów flotowych przekroczyła kilkukrotnie liczbę mieszkańców. Dlaczego? Bo gmina ustanowiła podatek od środków transportu na tak niskim poziomie, że firmom opłacało się właśnie tam rejestrować objęte tym podatkiem samochody ciężarowe, a wraz z nimi – także osobowe.
W trakcie badań zespół zmagał się z wieloma trudnościami. Ciosem była śmierć jego dwóch młodych członków, znakomicie zorientowanych w tematyce - dr. Jędrzeja Gadzińskiego i dr. inż. Bartosza Wojtyry. Koordynację bieżących prac zespołu przejął dr Bartłomiej Kołsut. Obok prof. Stryjakiewicza i dra Kołsuta grupę badawczą tworzyli: dr hab. Robert Kudłak, prof. UAM, dr inż. Wojciech Dyba, dr Wojciech Kisiała (z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu) oraz inż. Bartosz Doszczeczko. W projekcie uczestniczyli również studenci, w większym wymiarze niż pierwotnie zakładano.
Badania poznańskich geografów ekonomicznych spotkały się z bardzo dobrym przyjęciem w środowisku naukowców i praktyków. Zaowocowały one szeregiem artykułów opublikowanych w języku angielskim w wysoko punktowanych czasopismach, a przede wszystkim monografią wydaną w tym roku przez wydawnictwo Routledge pt. „The Economic Geography of the Car Market. The Automobile Revolution in an Emerging Economy”. Naukowcy przedstawili wyniki badań na wielu międzynarodowych konferencjach.
– W Dublinie na Światowym Kongresie Geografii Ekonomicznej jeden z uczestników dyskusji powiedział, że baza danych, którą opracowaliśmy jest skarbem, a wyniki badań i sposób ich prezentacji kartograficznej są unikatowe w skali międzynarodowej – mówi profesor Tadeusz Stryjakiewicz. – Wcześniej nie zetknął się on z tak szczegółowym opracowaniem, w którym każdy samochód był nie tylko rejestrowany, ale i „śledzony” przez tak wiele lat.
Naukowcy z zagranicy są zainteresowani badaniami poznańskiego zespołu, szczególnie ci pochodzący z krajów o zbliżonym poziomie rozwoju, a także z państw, w których mogą nastąpić procesy takie jak w Polsce.
Na poziomie krajowym projekt ma dużą wartość aplikacyjną zarówno dla administracji publicznej, jak i biznesu. Na przykład wyniki dotyczące elektromobilności wskazały, gdzie jest największy potencjał do akceptacji społecznej tej innowacji, a gdzie można się spodziewać największego oporu. Opracowane przez zespół wskaźniki są już wykorzystywane w analizach przygotowywanych dla Ministerstwa Rozwoju i Technologii dotyczących wyrównywania dysproporcji regionalnych.
Autorzy projektu zamierzają upowszechnić swoje badania wśród społeczeństwa. Przygotowują „Atlas geografii samochodów osobowych w Polsce” adresowany do hobbystów motoryzacji i nauczycieli. Zamierzają wydać go w wersji drukowanej (bogato ilustrowanej) oraz w formie interaktywnego ebooka. Zespół złożył wniosek w konkursie „Nauka dla społeczeństwa” ogłoszonym przez Ministerstwo Edukacji i Nauki, żeby zdobyć grant na wydanie publikacji.
Zobacz też: UAM zaangażowany w opracowanie Strategii dla Wielkopolski
